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保时捷-保时捷Macan

根正苗红! 海外试驾保时捷新车型Macan

  面对日益增长的SUV市场,保时捷是否要介入早已不再是问题了。即便少数911的忠实拥趸对卡宴的成功仍心存些芥蒂,但保时捷已经证明了自己的成功,靠卡宴赚取的利润维持和推进911车型的完善,不更是个理想的方案么?

  因此,几年前名为CaJun(Cayenne Junior)的小卡宴车型谍照出现后,人们就不再怀疑这款小些的卡宴是否会出现,而只是在预测它的面世时间了。如今,取了一个马来西亚语里表示老虎的单词——Macan,它真的来了。

  在去德国试驾之前,我仔细地研究了这款与Q5同平台的车型的资料,可欧美网站的资料绝大部分都在强调它和Q5的区别,这更让我感兴趣:这会不会也是保时捷公关的结果?这个问题,我要在保时捷卡宴、Panamera,以及这款Macan诞生的莱比锡工厂,在保时捷的试车场里亲自找到答案。

  独特的硬件

  Q5并非不优秀,但保时捷肯定不满足于复制一个Q5出来,因为就像保时捷自己说的,保时捷只生产“运动型”车。

  保时捷宣称:即便采用了Q5的车身平台,但有超过2/3的零件都是与Q5不同的。的确,卡宴面世前几乎是和Q7同步设计的,但Q5在设计时并没有考虑到保时捷也会开发一个同级别车型,所以Q5并没有给Macan留出太多的发挥余地。这对保时捷也绝不是坏事,他们接受这个平台,明确了它能做什么和不能做什么之后,就可以甩开膀子创造条件,给Macan塑造保时捷的和性格了。正因此,我们才能在Macan身上找到下面诸多独有的东西。

保时捷Macan

保时捷Macan

保时捷Macan

  外观不必多言,如果你说看到了Q5的影子,那肯定是先入为主了。它的车头完全是一幅小卡宴的印象,车尾水平条状尾灯又让它干脆利落。仔细看,Macan尺寸虽明显小了一号,车头却显得非常宽大,特别设计的发动机舱盖与两侧翼子板合为一体,只为打造流畅高档的视觉享受。

保时捷Macan

保时捷Macan

  比如内饰,走的基本是保时捷918的路数。除了挡把周围典型保时捷风格排列的按钮外,方向盘造型也来自918,但直径减小了2mm。中控台中央的计时秒表是Sport Chrono选装组件的一部分,这无疑也是保时捷对运动诉求的彰显,我一时还想不出这个级别还有什么车有这样的装备,怪不得保时捷自己干脆把这辆车也叫做“运动型”车。

  它的发动机最能说明问题。提醒你别把Macan S的3.0L V6双涡轮增压发动机和奥迪的3.0L机械增压发动机混淆起来,这是个保时捷专属的发动机,最大功率250kW(340hp)。用在Macan Turbo上的是一台3.6L V6双涡轮增压发动机,最大功率294kW(400hp)。你得注意到,两款发动机都采用了保时捷典型的整体干式油池润滑,这都有点超跑的节奏了。

保时捷Macan

  标配的保时捷PDK 7挡双离合变速器相比卡宴的8AT也要来得更纯正了,更快速、智能的选挡,让经济和动感驾驶都更有针对性。

  Macan的四驱系统也来源于自身的跑车车型911 Carrera 4,相信你能想象出保时捷想把Macan打造成个什么样的家伙。它以多片离合器为基础,通过PTM保时捷牵引力控制系统提供后驱基础上的四驱驾驶乐趣和稳定抓地。

  Macan也并没有忽视越野的能力,越野模式也是Macan的标准配置。在0-80km/h的车速时只要按下挡把旁边的一个按钮,所有设置都切换到位,比如换挡时机、离合器预结合程度、前后轴扭矩分配等。选装空气悬架后,越野模式的离地间隙还可在标准高度基础上提高40mm,达到最大的 230mm。

  独特的感受

  说了这么多枯燥的数据,该是在赛道和越野场地找到答案的时候了。跟在教练开的911 Carrera S后面,Macan丝毫不显狼狈,教练也很希望我们与Macan有激情地交流。

保时捷Macan

  热身圈,我们把Macan的驾驶模式放在普通模式,熟悉赛道和这辆Macan。一圈过后,切换到Sport模式,教练明显提高了车速,我们也开始试探Macan的能力。当然大直道末端高速重刹时它明显没有911来得给力,但给力的加速和很好的车身控制让它依然信心十足。再之后,调整到Sport Plus模式,教练提供了更充分的空间,让我们与Macan一起享受赛道的激情与愉悦。

  进入高速弯后,离极限还有点距离,轮胎就开始有了微微的响胎提示,但它依然能够轻易地咬住弯心,甚至在扭矩分配系统的作用下,经常需要我稍微回一些方向否则还可能会吃弯太多。所以,一旦你熟悉了这款车,你和车的极限能够有巨大的潜力可挖。

保时捷Macan

  急速S弯中,它的车身控制相当利落。准备进入下一个发卡弯,大力刹车,力道十足车身稳定,降挡补油声音美妙,入弯时感觉可能要出现推头了,但脚下稍加点油门,你能明显感觉后轴扭矩分配帮助了车头的过弯,虽然不是典型的后驱滑动,但车头依然会很听话地顺着你的意愿转过弯角。

保时捷Macan

  虽然Macan的坐姿已经比卡宴降低了70mm,但坐在车里你依然可以感觉到这是款SUV。除此之外,你很难再对它的赛道表现作出什么挑剔了。可以肯定的是,换为其他的同级别SUV车型,在这样的赛道里早就原形毕露了。我们甚至讨论,要是我们换开教练的Carrera S,让教练开Macan,我们会被他们甩开多远。

  极限前有预示,极限中稳定可控,极限可挖掘潜力深,这就是我对Macan赛道驾驶的感受。当然,Macan Turbo和Macan S也表现出了不小的区别。出于轮胎尺寸、悬架配备等方面的区别,Macan S在弯中的扭动要更多一些,Macan Turbo显得就明显更精准利落。

  够用的常规越野能力

  若没之后的越野试驾,我会把Macan定义成和911类似的有着不屈不挠赛道精神的车,但越野试驾后,我发现它多功能的一面。

  按下“OFF ROAD”按钮,一切准备就绪。变速器升挡转速变得非常高,至少在4000rpm还没有升到二挡。仪表盘中可以显示扭矩在前后轴之间的分配,据说这分配是无限调节的,调节时间也只需0.1秒,加上提升了40mm的车身高度,这让Macan可以轻松应对炮弹坑、侧坡、驼峰等大部分越野路况。突然,教练让我停在一个38度自然角的陡坡前准备爬坡。我还问需要其他什么调节么?教练摆摆手,好吧,油门稳住转速在3000rpm,没有什么兴奋就到了坡顶。

  当然,Macan并不是个极限越野的车型,我称之为“常规越野”能力非常突出,足以应对一款城市SUV车型应该能遇到的大部分恶劣路况。

  产量偏保守

保时捷Macan

  除了赛道和越野,我还开着Macan在日常公路上体验了一个下午。轻松驾驶时,它的日常表现非常舒适,完全感受不到换挡的顿挫,不论超车的轻松还是高速的稳定,都对得起车头的保时捷车标。好了,我们可以彻底忘掉Q5了,这是保时捷所希望的,却也是我自己的感受。

  它68.8万元的起步价并不算便宜,但依然在我的预期之内。它独特的驾驶感受和保时捷的品牌,综合起来应该值这个价格。但你别忘了,选装件极多是保时捷的传统,到时候你不太可能真的就买这么一辆“素车”。

  数数保时捷已有的7个车系,无疑911依然是车迷心中的旗帜,但并不妨碍其他车型表现的出色。之前,911的神圣来自于它的个性和伟大;现在Macan也不失伟大的魅力。

  离开莱比锡工厂前,我一直在想着这款车的未来表现和定位。的确,参观工厂的时候,我们能发现白车身上有些地方还有四个圈的标识,但另外的2/3 却成就了Macan截然不同的性格。独辟蹊径的保时捷没有打造拉皮的Q5,也没有打造更小的卡宴,他们打造的是另一个完全不同的世界,这个世界是什么?赛道上我的感受就能说明问题,我想不到这个星球上还有哪个城市SUV能有这样的运动能力。

保时捷Macan

  所以,Macan依然称得上是一款根正苗红的保时捷。我不由开始担心,德国人投入5亿欧元巨资打造的生产线,只保守地把每年产量限定在5万辆是否够用,这方面可远没有Macan本身有激情。


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保时捷-保时捷Macan
  • 级 别:SUV
  • 发动机:3.0T 340马力 V6
  • 变速箱:自动●
  • 结 构:双涡轮增压
厂家指导价:68.80-98.80
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