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日系涡轮增压的先锋——日产MR16DDT

[导读]DIG-T的涡轮增压直喷技术,燃油分两次喷注入气缸,只有低温起动时才具备分层燃烧功能。

日系涡轮增压的先锋——日产MR16DDT

涡轮增压技术似乎多年来一直是欧洲车厂独大?日本车厂固守着自然吸气领域,保守得不愿意跨出一步,直到这两年才有丰田、本田推出自家的1.5T和2.0T引引擎

大家不要忘记了,早在2011年东风日产推出的TIIDA GTS上,就搭载了1.6T涡轮增压的MR16DDT引擎,这是日系车厂在中国的第一款涡轮增压车型。如果你是一个资深车迷,了解日产涡轮增压历史,知道当年日产曾经制造出GTR R32、R33、R34的上搭载的RB26DETT涡轮增压引擎,你就会完全对日产稍有放心。

不过一副看起来还不错的引擎,错误地放在一辆TIIDA身上,最终结局是走向了停产。

日系涡轮增压的先锋——日产MR16DDT

TIIDA GTS这副MR16DDT,是国内第一副日系涡轮增压机器,在国外只装备在日产Juke小型SUV上,已经大获好评。如同VQ一样,MR系列引擎是日产和雷诺小型车的主流动力,汽油机排量有1.6L、1.8L和2.0L。MR16DDT与普通TIIDA上那副MR16DE有很大区别,排量也有细小区别,并非自然吸气版外挂涡轮这么简单。MR16DDT更多是在更大排量的MR18DE基础上缩小缸径发展而来(缸径79.7mm),所有两者冲程都是81.1mm,都是全铝合金结构,而更厚的缸体可以保证增压机器的耐用度。

日系涡轮增压的先锋——日产MR16DDT

MR16DTT拥有众多的新技术,设计理念也与欧洲车有别不同,日产更强调机器的可靠性和经济性。日产称为DIG-T(Direct Injection Gasoline Turbo-charged)的涡轮增压直喷技术,燃油分两次喷注入气缸,虽然只有低温起动时才具备分层燃烧功能(此作用主要减少排放),与通用的SIDI作用相同,但同样能起到提高燃油经济性的作用。

虽然没有可变升程技术,但MR16DDT拥有进气和排气侧都有的“双可变气门正时”技术,这点连GTR的VR38DETT都没有。但同样,MR16DDT采用与日产GTR一样的引擎技术,例如钠冷排气阀、轻量化和低摩擦的内部设计,纳米级精度加工的凸轮轴、蜂巢式汽门弹簧等等,这些对降低引擎内部运动阻力起到关键作用,平时我们所说的日产引擎特别“顺滑”也源于此。

甚至连大家一向担心的烧机油问题,日产也已经考虑到,通过活塞上增加特殊的导油槽,把多余的机油回收,避免机油进入气缸内燃烧掉。

如今TIIDA GTS已经停产,但当年我曾经试驾过TIIDA GTS,会是一种什么样的体验?

日系涡轮增压的先锋——日产MR16DDT

如果你习惯TIIDA一向非常宁静车厢环境,那么GTS会给你不一样的感觉,启动引擎后车厢内会一直伴随着“轰隆隆”的低沉声浪。190马力和24.5kgm的扭力真不是盖的,转速指针一上来就扯着你疯狂向前冲,当年同等尺寸的国产车中,也只有6代高尔夫GTI才能压得过它。以往自然吸气版TIIDA扭力集中在中低转发放,转速过了3000rpm后噪声就会大增,但加速力度却开始减弱,但TIIDA GTS则完全不同,等转速等指针划过了4000rpm以后,动力仍是源源不断地涌来,很轻易地把车速提升到了180km/h。

日系涡轮增压的先锋——日产MR16DDT

MR16DDT的确有偏运动调校的倾向,转速过了4000rpm后,指针瞬间就攀升到红线,如果你使用6MT的手动挡,换挡速度稍慢都会忙不过来。MR16DDT设计思想与欧洲车厂有别不同,日本人比较追求纯粹的性能,采用大一号的涡轮压榨出更强劲的动力,但这也导致了24.5kgm的最大扭力推迟到2400rpm放发放,这多少会低扭有点不足。但很欣慰,正常驾驶时你不容易觉察到这一点,涡轮介入工作时还算平顺,迟滞现象是有,但并不明显。

日系涡轮增压的先锋——日产MR16DDT

TIIDA GTS停产了,但你还可以在英菲尼迪ESQ上体验到。

顺便一说,国外是没有英菲尼迪ESQ这一车型的,它其实是日产Juke换了一个马甲,英菲尼迪特别为中国市场准备的车型。所以它的一切性能表现,包括NVH等表现还是日产的水平,当然ESQ销售也是惨淡的。

日系涡轮增压的先锋——日产MR16DDT

英菲尼迪ESQ,应该说是日产Juke同样用上这副MR16DTT的1.6L涡轮增压,在ESQ上面的MR16DTT还被刻意调高功率,输出高达147kW/6000rpm和250Nm/2400-4800rpm,数据上与一副优秀的2.0T引擎相差无几。

日系涡轮增压的先锋——日产MR16DDT

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